クラッチを交換

　

車検時にクラッチを交換してもらいました。

「クラッチは６万キロ位で交換」と聞いていたのですが、うちの車は走行が８万５千キロを超えても全然問題なく使えていました。

もちろん人それぞれ運転の仕方が違うので、半クラッチを多用する人と、スパスパと回転を合わせてクラッチをつなぐ人とでは差が出ますし、渋滞走行、スポーツ走行が多いと減りも早いです。

今回は純正部品ではなく、人から譲ってもらったSACHS社の純正交換型のクラッチを付けてもらいました。

本当は自分で交換したかったのですが、一人では無理なのと、丁度車検時期だったのでお願いすることにしました。
一般的にクリオの場合クラッチ交換はエンジンを降ろして作業するようです。

これが新品のクラッチ

左がクラッチプレート。
右がクラッチディスク。
真ん中の部品がクラッチレリーズベアリング、紫色の物がクラッチディスクのシャフトに塗るグリス。


クラッチディスクです。

これには裏表があり、ディスクに明記されています。

こちらがフライホイール側。

　

これが交換前（左）と交換後（右）のクラッチディスク。 ライニングがかなり減っているかと思っていたのですが、厚さはほとんど変わらず、ライニング上の溝が多少無くなりかけていますが、まだまだ使えそうです。 ライニングを固定しているリベットの頭が出てくると限界だと思いますがまだまだいけそうです。
クラッチプレートです。 製造メーカーが違うせいか形状がちょっと違います。 写真右の放射状のダイアフラムスプリングにレリーズベアリングが当った跡がついていますね。 クラッチを踏むとレリーズベアリングが動いてダイアフラムスプリングを押さえ、クラッチが切れるわけです。（ややこしいので詳しい説明は省きます）
ダイアフラムスプリングの裏にあるプレッシャープレートです。 クラッチプレートをこのプレッシャープレートでフライホイールと挟み打ちにして動力を伝えます。 （これもややこしいので詳しい説明は省きます） 段付き摩耗も無く奇麗でした。
レリーズベアリング。 新品に比べ手で回すとスムーズとはいえませんが問題はなさそうでした。

ということで、新品になったクラッチですが、減りは少なかったとはいえフィーリングは大きく違います。
今回は社外品のくらっちですが、純正クラッチを交換したクリオに乗ったときににも感じたことですが、繋がる力が大きいです。
今までは半クラッチ状態がキープしやすかったのですが、新品はスパッ吸い付くように繋がるので最初はエンストしそうになりました。

やっぱり新しいクラッチは動力を確実に伝えている感じがして気持ち良いです。
といっても今まで滑っていた訳ではありませんが。

純正クラッチはルノーの純正部品でお馴染みのValeo製でした。

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